作者｜中国自主汽车网高级记者
2019年2月，徐州迎来了一座被寄予厚望的新能源汽车项目。
当时公开发布的信息显示，开沃新能源乘用车徐州基地规划总投资100亿元，设计年总产能30万辆，全部达产后预计实现年产值600亿元。项目规划建设冲压、焊装、涂装、总装四大车间，同时配套电池PACK、零部件、研发及试验中心。
当地公开报道还将其称为徐州市首个乘用车生产项目，并表示项目将改变徐州没有乘用车生产基地的历史。按照当时计划，徐州基地一期产能可达15万辆，并拟投放多个新能源乘用车产品。
百亿元投资，30万辆规划产能，四大整车制造工艺。
这些数字即使放到今天，仍然称得上一个大型汽车产业项目。
七年之后，创维汽车国内销量已经下降到较低水平，两段网络视频又将徐州基地推向舆论中心。视频中的爆料者质疑，徐州基地的实际生产活动、企业主体、生产地址和车辆合格证明之间是否完全对应。
部分视频甚至使用了“徐州生产、南京领证”等高度情绪化的表述。
这些说法目前缺少完整生产记录、车辆合格证明、监管结论和现场调查材料支持，不能据此认定创维汽车存在违规生产或者所谓“资质挂靠”。
但徐州基地究竟承担哪些生产职能，仍然是创维汽车需要正面说明的问题。
创维汽车不是一家没有乘用车生产准入的企业
首先必须把最容易被误读的问题说清楚。
2017年，工业和信息化部装备工业发展中心发布的第295批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟变更信息显示，南京金龙客车制造有限公司被列为升级后的其他乘用车整车生产企业。该次公示中，南京金龙的注册地址和生产地址均为江苏省南京市溧水区柘塘镇滨淮大道369号。
这意味着，把创维汽车概括成“完全没有乘用车生产资质”，并不符合公开资料。
创维汽车背后的南京金龙确实拥有乘用车整车生产企业身份。
但需要强调的是，2017年的公示只能证明当时公开的准入信息，不能单独证明南京金龙此后是否增加、调整或者变更过生产地址，也不能据此直接判断徐州基地当前的生产活动是否合法合规。
汽车生产准入是动态管理体系，判断徐州基地现状，需要核查最新企业准入信息、具体车型公告和获准生产地址，而不是只拿九年前的一份公示直接下结论。
徐州分公司确实存在，但存在并不等于问题已经说清楚
徐州基地也并不是一个只存在于宣传稿中的名字。
创维集团在香港联交所发布的公告显示，南京金龙客车制造有限公司徐州分公司是依法注册成立的企业主体。2023年至2025年的多份公告中，该徐州分公司曾向深圳创维汽车智能有限公司采购汽车仪表、中央触控屏等汽车零部件。
创维汽车官方也多次使用“徐州基地”或者“徐州生产基地”的表述。
2023年，创维汽车在徐州基地举行开工仪式；2024年，企业又在徐州基地向“乘用车生产制造中心”的员工交付车辆；2025年，印尼合作方人员还前往徐州生产基地接受质量、流程和技术培训。
这些公开信息至少说明，徐州确实存在与创维汽车相关的生产、零部件采购、人员培训和制造管理活动。
不过，分公司真实存在、企业采购汽车部件，以及创维汽车在新闻稿中使用“生产基地”称谓，都不能自动证明徐州地址已经被纳入所有相关乘用车车型的获准生产范围。
事情需要进一步精确到具体车型和具体工序。
徐州基地是否运行冲压、焊装、涂装、总装全部四大工艺，哪些车型在徐州完成整车制造，车辆在哪里完成最终检测，公告中的生产企业与实际生产地址如何对应，这些信息不能通过一句“集团拥有全品类资质”替代。
争议的核心不是合格证在哪里打印
网络视频使用了一个很容易传播的比喻，声称徐州生产的车辆需要前往南京领取“出生证”。
这种表达能够快速制造情绪，却把汽车生产准入和车辆合格证明制度过度简化了。
判断一辆汽车的生产是否合法合规，关键并不是合格证具体在哪一间办公室打印，也不是车辆是否真的需要被运输到南京盖章。
真正需要核查的是，获准生产企业、实际生产地址、产品公告型号、生产一致性管理、整车检测和车辆合格证明信息是否相互对应。
如果徐州基地已经依法纳入南京金龙的获准生产地址，创维汽车完全可以通过最新工信部公告、准入文件和具体车型资料澄清争议。
如果徐州基地主要承担电池PACK、零部件生产、研发试验或者部分制造工序，企业同样可以公开说明，车辆在哪个基地完成关键整车生产和最终出厂检测。
这件事并不需要靠企业和自媒体互相喊话解决。
文件比情绪更有效，地址比口号更清楚，具体车型比笼统声明更有说服力。
百亿项目最需要回答的是实际完成情况
徐州基地受到关注，还有一个更深层的原因。
它当初并不是按照一座普通零部件工厂对外发布的，而是被明确规划为新能源乘用车生产基地。
公开资料中不仅出现了100亿元投资和30万辆产能，还明确列出冲压、焊装、涂装、总装四大车间，并提出首台样车下线、生产线安装和多款新车型投放计划。
今天市场追问徐州基地究竟承担什么，不是在故意挑字眼，而是在追问当年如此宏大的产业规划落实到了什么程度。
项目实际完成投资是多少，四大工艺车间目前有哪些投入运行，已经形成的实际产能是多少，2025年和2026年的产量及产能利用率如何，后续建设是否仍然按照原规划推进，这些问题都有客观答案。
尤其是在创维汽车国内销量已经显著下降的情况下，30万辆规划产能与真实市场需求之间形成的巨大落差，更需要企业解释。
产能规划并不等于实际建成产能，建成产能也不等于有效产量。
如果企业只反复宣传历史规划，却不公布当前生产状态，外界自然会用零散视频、厂区画面和匿名爆料填补信息真空。
创维汽车只需要公开四项关键信息
目前公开资料不足以证明创维汽车徐州基地存在违规整车生产，同样也不足以完整说明徐州基地当前对应的全部生产准入信息。
要结束争议，创维汽车并不需要发布一篇充满口号的长篇声明。
企业只需要公开四项能够相互验证的信息。
第一项是生产主体，说明创维EV6、创维HT-i和创维S710等车型分别由哪家公司申报并生产，南京金龙、南京金龙徐州分公司及江苏开沃分别承担什么职责。
第二项是生产地址，公布目前工信部批准南京金龙开展相关乘用车生产的具体地址，以及徐州基地是否已经被纳入正式准入范围。
第三项是生产工序，说明徐州基地目前实际运行哪些车间，分别承担整车制造、零部件生产、动力电池、研发试验或者车辆检测中的哪些环节。
第四项是产品对应关系，解释具体车型公告、实际生产地址、出厂检测和合格证明信息是否完全一致。
这四项信息既不会泄露企业核心技术，也足以决定绝大多数网络质疑能否成立。
百亿工厂不能只存在于历史新闻稿里
目前最需要避免的，是将合理追问变成未经核实的违法指控。
没有监管处罚、完整合格证、实际生产记录和企业最新准入清单，就不应直接使用“违规造车”“资质挂靠”或者“借用合格证”等结论性表述。
但企业也不能因为爆料者暂时拿不出完整证据，就认为自己无需解释。
一边是网络视频用极具情绪的语言给企业定性，另一边是企业长期只讲基地、产能和战略，却很少系统说明具体生产地址与工序关系，两种叙事之间留下的信息空白，最终只能被猜测填满。
从100亿元规划投资到30万辆规划产能，从四大工艺车间到乘用车生产制造中心，徐州基地当年获得了足够宏大的描述。
今天，它同样应该接受足够具体的追问。
这座基地现在究竟生产什么，由哪一个企业主体负责，哪些工序已经投入运行，哪些车型获准在这里生产，又有多少车辆真正从这里驶向市场？
对创维汽车而言，这已经不只是一项生产资质的技术说明。
它关系到企业能否证明，当年的百亿项目不是停留在开工仪式和规划数字里，也关系到创维汽车能否重新取得市场最基本的信任。
