疫情之下继续降薪裁员，汽车行业曙光即将到来

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2020年下半年开场，全球最大豪华车制造商戴姆勒继续降薪，整车企业和零部件供应商的人员开支继续压缩，这看似漫无边际的黑暗，却是汽车行业即将到来的曙光。

1、降薪裁员比想象中更多

早在2019年11月份和今年3月份，我们已经分别见识过一次海外和国内汽车行业的降薪大盘点，包括那张流传甚广的“14家车企扎堆降薪自救”表格。但媒体能够获取的信息仍然是冰山一角，更坏的消息是，不仅降薪车企不止国内那14家+海外近10家，而且幅度和持续时间超出我们的预期。

2020年下半年开场，全球最大豪华车制造商戴姆勒掌门人康林松（Ola Kallenius）就抛出一枚炸弹：公司乃至整个汽车行业都将在新冠肺炎疫情面前继续承压，戴姆勒还会继续降薪，管理层降幅高于普通员工。目前表现最强的豪车龙头都如此计划，那么其他车企可想而知。

当我们以为新冠肺炎疫情已经差不多形势稳定时，国内又再度因为部分省市的新病例紧绷了神经。当汽车行业的降薪裁员一度被解释为“只针对某个月份或季度”时，暗流又开始悄悄涌动。

从上汽大众上汽通用管理层底薪降低25%、取消双薪，到江铃控股、北汽等自主车企大幅减少绩效或者整体工资，再到威马等造车新势力延后或降低员工薪酬，乃至博郡拜腾等拖欠工资无法发放，可谓哀鸿遍野。

别以为只有整车企业才这样，零部件供应商和经销商状况丝毫不比整车厂轻松。以整车厂降薪情况为例，重庆一家兼顾国内合资与新势力的车企内部人士表示，当下9级以上的管理层薪资受影响较大，普通员工尚未受影响；2月份在家办公，因此管理层未拿到工资。

连一些宣称不降薪的车企，都在变相落实降薪，而且实际时间早于我们所知到的时间。据员工反映，上汽通用五菱经理级以上领取7折薪酬，一线员工绩效工资降低30%。比亚迪商用车事业群从2019年开始就停止发放33%的绩效，而并不是像媒体报道那样从今年3月开始。

零部件供应商的降薪裁员，也并不止德尔福/安波福这样的跨国巨头。一家汽车导航生产相关企业的员工透露，公司连续六个月裁员，已经停止招聘新员工，虽然还没有正式降薪，但预计不会年度加薪，并且裁员之后留岗人员分摊加倍任务“项目组规模普遍缩水到原来一半不到，9126是常态，干得很累但暂时也很难跳槽”。

一个笑谈是：如果觉得中国汽车行业状况压抑，就去看看全球态势，还能获得少许安慰。实际上，戴姆勒和其他跨国巨头降薪裁员在去年年底就不是新鲜事。

2019年11月戴姆勒曾经宣布在2022年之前裁员超过1万人，削减14亿欧元人力支出；2025年之前再裁撤1万名员工。换而言之，流传较广的“戴姆勒裁员1万人或1.5万人”的说法还不够精确，实际上是分两批砍掉2万个岗位，大约占据总人数的1/15（截至2019年底戴姆勒全球员工总数为29.9万人）。

2、降薪裁员是治标不治本

别以为降薪裁员能暂时让车企松口气，提升销售额才是真正治本之药。

7月1日，中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，2020年6月汽车经销商库存预警指数为56.8%，较上月上升2.6个百分点，较去年同期上升6.4个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

中国汽车流通协会表示，6月多地车展启动、“618”年中大促等活动加码，再加上各地政府、厂家、经销商联合推出的优惠政策，客流和销量有所增长，但部分透支了后续的市场需求。值得关注的是，6月处于半年任务考核节点，经销商为完成考核任务以价换量提振终端，供过于求导致价格竞争激烈，单车利润下降甚至进销价格倒挂，经销商收益减少。

从分指数情况看，调查显示，6月份库存指数、从业人员指数、经营状况指数环比上升，市场需求指数、平均日销量指数、环比下降。从分品牌类型指数看，调查显示，6月份进口和豪华品牌、主流合资品牌指数环比上升，自主品牌指数环比下降。自主品牌受厂家政策影响，集中在5月发力，6月销量目标相对保守，库存水平下降。

中国汽车流通协会预计，受到需求透支和恶劣天气双重影响，加之7月是传统汽车消费淡季，需求明显减少。但厂家批售量仍然持续加码，经销商库存压力将进一步加大。随着部分品牌新车上市、部分地区车展活动陆续启动，推动了销量回升，同时各地方政府出台的刺激政策效力在逐渐衰减，预计7月市场将环比小幅下降，销量难以大幅攀升。

除了销量上不去，经销商还面临库存积压的问题，这将导致经销商资金回笼困难，资金压力持续增加。同时，由于疫情还在持续，消费者出行减少，很多车主到店维修保养的情况也会大幅减少，这将会使经销商的经营难上加难。想在这种情况下压库存，经销商层面的阻力极大。

3、汽车行业曙光即将到来？

如果说，中国汽车行业要从阴霾中寻找光明，在迷惘中探索出路，那么，将中国和海外情况对比再加以分析思索，恰恰是正确的选择。

这不是幸灾乐祸，也不是站着说话不腰疼，更不是为了心里获得安慰而去“比烂”，这反而是能够帮助业界厘清思路，看清前方的道路延展。当前疫情在全球的情况，恰恰是汽车等行业未来发展前景的背景条件。我们可以对俾斯麦的那句“如果人生的途程上没有障碍，人还有什么可做的呢”豪情壮语嗤之以鼻，但我们不得不对现实情况的高下作出理性的赞同。

尽管国内部分省市的病例再现，给“战疫胜利”的光辉蒙上了阴影，但以量化分析来看，情况远好于绝大多数制造业强国。就在7月1日，美国新增5万确诊病例，创下单日新高，全球已经累计突破1,000万人确诊，超过50万人丧生。而中国累计确诊人数虽然断续有所增长，但相对来说都是零星提升，呈现个位数或者两位数绝对值。毫无疑问，在控制疫情爆发的战斗里，我们中国做得非常出色。

那么，从长期来看，中国汽车产业自然也站在有利位置。无论是资本还是产业，都会存在“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。

从资本角度来说，逐利的特性会使其流入较为有利的方向，就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。

而供应链角度更是有显著的“地震效应”特征：中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

东南亚进口替代？产能转移？无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。

一方面，海外部分车企会更倚重中国零部件，另一方面，自主车企也会提升本土采购的地位。“我们有208个供应商、2173个零件，目前在海外23个国家和地区。”长安汽车常务副总裁袁明学此前曾这样对媒体表示：“对零部件，特别是核心零部件，今后可能得做两手准备，一方面从海外进口，另一方面扶持国内的重点企业、重点零部件供应商。”

疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。

政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策；2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

如果有人质疑销量的回升，先不用说4月整体车市（计入商用车）和5月乘用车销量的回升，从发电用电量、汽车行业销售额这样的宏观数字便能够看到整体趋势。具备制造业风向标性质的发电用电量数字显示：5月份国内发电量5,932亿千瓦时，同比增长4.3%，而6月初增速提高到9.1%。国家统计局数据显示，5月份汽车行业销售收入增长6.0%，利润提升3.7%。

纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一书说过：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的企业才能活下来。确实会有一大批整车企业、零部件供应商、经销商公司倒在疫情和行业低迷的冲击下，但这未必是彻底的坏事，反而可以去弱留强，将枯枝败叶一扫而空。

拜腾、博郡倒下了，众泰、力帆也是距离谢幕更进一步。这些车企在昔日荣华之时，分流了行业的资源和市场的需求，而寒冬的肃杀使之最终凋敝，一旦云开日现，整个市场的蛋糕则将完全归励精图治的车企所有。

正如培根所言：幸运并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

相信最后能坚持下来的企业，都是能够收获胜利果实的划时代英雄。