全球汽车业至暗时刻：行业倒退10年

在新能源和出行方式等等因素对汽车行业的冲击下，汽车行业早就显现“疲惫之态”，疫情的到来，仿佛只是加速剂，提前带来汽车行业的寒冬。

那么，汽车行业，还有下一个春天吗？

-

01.

中国汽车行业的寒冬

早已到来

——

自2018年起，中国车市连续两年下滑，车市淘汰赛加剧，部分车企惨遭出局。市场正常优胜劣汰，车市结构性调整，迈向高质量发展道路是行业规律，但疫情突袭下，加速了汽车行业洗牌。

首先，是受整个经济大环境的影响。近两年全球经济正处于一个寒冬之中，老百姓手头紧，自然消费欲望不高。

其次，市场就那么大，总有饱和的时候。前五六年，中国的汽车市场增速很快，那是因为市场正处于一个快速增长期，有较大的上升潜力。

而如今，整个中国汽车市场年销量已经达到了近3000万辆的规模，这个规模与人们的需求达到平衡，于是市场就饱和了。正是因为达到了饱和，车企也被迫进入了一场前所未有的残酷的淘汰赛。

02.

疫情冲击下的全球市场

——

德国评级机构Scope Ratings预计，2020年欧洲市场汽车销量或将下降19%，全球新车销量或下降9%。

日本经济新闻推算，丰田、日产等7家日本主流车企今年生产水平，只能达到2019年的一半。

英国数据分析公司LMC Automotive预测，今年全球轻型车销量可能降到8640万辆，达到自2013年来的最低水平。

全球情况也非常悲观。

IHS已经下调了“全球几乎所有地区”的销量预测。就全球整体销量而言，IHS预测汽车销量将下降逾12%至7880万辆，较该公司1月份的预测下调了1000万辆。摩根士丹利预计更加悲观，上半年全球汽车销量将减少800万辆，降幅近20%。

要知道，欧洲一年的销量，差不多是1400万辆。疫情给各大车企带来的损失，相当于一个大洲市场的销量。

疫情的破坏力，已经远远超过了2008年的金融危机。在那场至今令人心有余悸的浩劫之中，汽车业的销量跌幅也不过是8%而已。

麻烦的远不止需求的重创，还来自供应链的中断。

据不完全统计，截至3月末全球范围内已有大众、宝马、丰田、福特、特斯拉等20个主流跨国汽车集团宣布关闭部分工厂，全球26个国家上百个工厂受到波及。

03.

谁能救当下的汽车行业？

——

“救救我们！”许多车企以及行业协会发出了这样的呼声，期待国家的利好政策。

在中国，中汽协建议尽快出台政策激发消费潜力，包括限购地区适当增加汽车号牌配额，建议优化延续对新能源汽车补贴政策；出台汽车下乡促进消费政策等。在美国，主要汽车制造商、零部件供应商和汽车经销商联合致信美国国会，敦促议员和政府采取行动应对经济放缓，提供“强大的信贷工具”，以确保汽车行业在疫情期间能保持充足的流动性。

诚然，国家扶持的确能起到助推器的作用，但这终究治标不治本。我们需要认识到，汽车业的寒冬，并非都是因疫情的缘故，车市的萎靡早已开始。

数据显示，2019年全球汽车销量为9032万辆，同比下降3.2%，全球汽车销量连续两年下降。中国作为全球最大的汽车销售市场，2019年实现汽车销量2572万辆，同比下降7.5%。

一名汽车行业分析师如此表示：“没有一家汽车企业会从这次危机获得增长机遇，一些原本要末位淘汰的车企今年将加速出局。”

能救车企的只有他们自己。

汽车行业，需要一场颠覆性的创新。这种创新早已超越了福特发明的流水线作业、丰田的精益化生产，这种仅仅停留在生产流程的变革，而是要像乔布斯重新定义手机一样，对汽车本身进行变革。

“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）或许将是拯救汽车业的那根稻草。

比如特斯拉，即使是车市整体下滑近80%的今年2月，特斯拉仍然以3958辆的销量，吃掉了新能源汽车市场的三成份额。

不但占领了新势力造车的销量冠军，还超越奔驰C级、奥迪A6等一众老熟人，占据了高端轿车的销量冠军。

结语

正如古语所言，“严冬不肃杀，何以见阳春。”

其实汽车行业的寒冬未尝不是一件好事，这场寒冬是对各家企业的考验，自然界里优胜劣汰适者生存。

换作在商业战场上也是如此，只有真正有实力、愿改变的车企才能迎来新的黎明。